同城货运扎堆IPO背后,谁在混水捞鱼?

快狗打车传出上市的消息无论是否属实,或许都在一定程度上反应出同城货运行业的竞争来到了一个新的阶段。

 

同城货运扎堆IPO背后,谁在混水捞鱼?

3月30日,据知情人士透露,香港物流独角兽快狗打车考虑最早今年IPO,融资规模可能达到4亿至5亿美元。

据《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》显示,中国同城货运的TOP10市场占有率仅有3.5%。这说明同城货运赛道的竞争还处在蓝海阶段,至少在三、四线城市等的下沉市场的潜力还有待深入发掘。

快狗打车传出上市的消息无论是否属实,或许都在一定程度上反应出同城货运行业的竞争来到了一个新的阶段。

竞争下半场:货运平台今年扎堆上市?

2018年9月,脱胎于58同城的”58速运”更名为快狗打车,改名后的快狗在几轮融资的加持下,取得了行业第二的成绩,仅次于行业头部的货拉拉。据知情人士透露,快狗打车正在与多家投行就香港上市事宜展开初步沟通,估值可能达到20亿美元。正在考虑通过与SPAC并购(借”壳”)的方式赴美上市。

快狗打车急于上市反映出其寻求快速扩张的打算。或许可以预料,如果没有更多的融资支持,在继续和目前市占率领先的货拉拉展开下沉市场的较量中,快狗或将因为补贴优惠”不力”而影响到抢夺用户的速度。

值得一提的是,通过SPAC上市是一把双刃剑。当前由于中美关系波动,SPAC可以为一些急需资金支持但短期内在国内科创板或创业板上市无望的公司和初创企业,提供一个接触海外资本市场的窗口。如果快狗打车真的通过SPAC方式上市,将来的IPO发起代理人会拥有快狗打车较多的股份,从而稀释掉快狗和其他投资人的股权。

也就是说,这种快速IPO模式虽然可以快速融资,但本质上更像是一种高利贷。虽然可以暂时帮助企业在市场争夺大战中有钱可烧,但如果竞争对手更强,借壳上市将会得不偿失。

值得注意的是,快狗打车并非同城货运行业唯一有意上市的玩家。

据香港经济日报3月31日发文,有消息人士透露,Lalamove(货拉拉海外版)拟计划在美国上市,公司目前估值最少达300亿美元。货拉拉目前对此事虽未给出回复,但是无风不起浪,或许上市事宜已经在筹备中。

另外,据天眼查APP检索显示,货拉拉今年1月21日进行了第F轮融资,融资金额达到15亿美元,为历次融资规模最大,可见,货拉拉已经备好粮草,蓄势待发。

由Fastdata发布的《2019年上半年中国同城货运网约车趋势报告》显示,2019年1-4月里,货拉拉的市场份额达到53.6%,第二名快狗打车为24.6%。2020年,即使在新冠疫情的影响下,货拉拉年度业务量较2019年依然增长了50%,可见城市货运市场有很强的韧性和潜力。

除了行业头部”一超一强”的货拉拉和快狗,近期,满帮集团也在被曝出上市消息。据新浪财经报道,满帮集团预计最快于今年年内赴美上市,募集金额可能在10-20亿美元之间。满帮集团是城际货运市场里绝对的巨头,由运满满和货车帮在2017年合并而成,此后市占率超过九成,堪称”城际货运界的滴滴”。

2020年,货拉拉推出了”货拉拉物流”,为个人和企业提供50kg以上跨城货运服务。”来而不往非礼也”,满帮集团马上收购了省省回头车,自己也有了同城货运服务。从此,满帮和货拉拉各自踏入了对方的业务范围。

此前据每日经济报道,满帮集团在2018年估值60亿美元,2020年营收额为25亿元,在疫情影响下,增长率依然达到13%。满帮在物流界资金雄厚,经验丰富,知情人士表示,满帮正与摩根士丹利和中金公司就美国IPO相关事宜展开合作。

接着不得不提的是最晚入局的滴滴货运。2020年6月,滴滴货运正式上线,滴滴的加入一点不让人意外,网约车已经一家独大,且到了瓶颈期。现在,滴滴可以将客运中的多余运力和既有线下同城货运中的运力整合在一起,形成更快捷的同城货运体系,这样的滴滴比单纯做撮合的货拉拉们显得更有优势。

但滴滴显然更擅长补贴大战,2020年9月份,滴滴拿出1亿元资金补贴货运司机和用户,当月中旬,滴滴货运的日单量持续突破10万。

滴滴的另一个优势在于,深耕于高频需求的网约车赛道多年,积攒的流量远远超过货拉拉们,而网约车的庞大用户群体中,必然存在低频的同城货运需求,货运和客运互相引流和补充,对用户来说更加方便。目前深入下沉市场的花小猪平台,也可以作为货运下沉市场的流量来源。

扎堆求融资后又扎堆传出上市,同城货运行业经历了早期的”百团大战”,现在已经来到了下半场,目前的几家平台都在准备着大干一场,但竞争似乎并没有想象中的激烈,原因又是为何呢?

下半场的难题:需求低频,标准化难

如果给同城货运下个定义,那就是指第三方物流企业在一个城市内点对点或一点对多点之间,对客户货物进行仓储、分拣、加工、包装、分割、组配、配送、交接、信息协同等基础作业或增值作业的短距离货物运输服务。

电商成就了快递的繁荣,然快递以传统物流行业配送为基础的效率低、时效性差配送模式具有较大的局限性,纵使是行业内以”快”著称的顺丰也无法满足半天、甚至一小时送达的需求。再加之网约车行业的刺激,于是,”互联网+”形态的同城货运行业应运而生。

同城货运行业的普遍化模式是众包模式,平台发布任务,注册司机抢单并完成送货任务,依靠互联网平台强大的信息统筹分发能力,货车司机省去了趴活的时间,提高了工作效率,货主也省去了过久的预约和等待货车的时间。因此,同城货运行业在互联网的助力之下,替代传统的货运模式只是时间问题。

但是众包模式在初期有一个弊端——行业准入门槛低。只要具备车和各种司机都可以进行业内试水,造成业内私营业主太多,行业比较分散。加上平台的精细化运营不到位,空载率高,消费频次低,都会造成运力浪费,盈利困难。

此外,在C端服务方面,会出现跳单、迟到、乱收费、物品丢失等现象;在对B端服务上,平台有车型匹配、运力匹配问题,司机有搬运回单、多点配送、代收货款等环节,环节越多,发生问题的可能性就越大。

此前,货拉拉和快狗两家头部货运平台为抢夺用户,不断降低服务价格,但平台压低了价格却没有降低对司机的抽成,导致司机为了赚钱选择绕远路,甚至恶意收费。

2020年5月4日,两位微博美妆博主爆料,在搬家时遭遇货拉拉司机漫天要价,短短1.2公里的路程竟开出了5400元的高价。在经历一番讨价还价后,两位博主将价格砍到了3440元,这才得以脱身。

快狗打车司机曾爆料,快狗平台每一单都有保险费用,曾经有一次运输途中损坏了客户的价值500元的二手物品,客户要求赔偿200元,快手公司声称陪了客户1000元却还要让司机赔偿200元,这样的保险表面上市在保护司机和货主的利益,实则是变相乱收费。

2018年,满帮曾向货主端收取基础会员服务费,又在司机端对货车开设”筛选货源”的收费服务,称可以让司机看到优质高价的货源,用户反馈称,这项服务产品的质量并不好,可见大平台垄断物流渠道后开始乱收费。

今年4月1日下午,上海市交通委执法总队联合上海市交警总队、上海市城管执法局执法总队、上海市应急管理局及上海市市场监管局共同对运满满、货拉拉、滴滴货运、快狗打车及享运共配等网络货运平台开展联合约谈。原因是发现平台经营过程中存在客车载货、私自拆除作为、擅自从事危险物品运输等违法行为,为城市运行秩序埋下安全隐患。

货运一旦被”互联网化”,其中的各种乱象都很容易被暴露出来,成为阻碍同城货运行业进一步发展的不利因素,想要跨过这个障碍,需要平台看低利益、拿出诚意,一步步推行标准化才能解决。

目前,市场占有率领先其他对手的货拉拉已经采用精细化运营战略,为了完善服务,货拉拉在实践中不断摸索,归纳出(有车)、快(快速响应)、好(服务好)、准(精准匹配)、平(价格便宜)五大要素。具体如何实施呢?

第一,通过会员制实现”有”和”快”。向司机收取固定费用,配合抢单模式,刺激司机的积极性,接单越多对司机越划算,这样一方面让司机对平台有了忠诚度,达到快速响应,同时货主也有了更佳的叫车体验。

第二,司机的培训和考核。货拉拉把近一半的资源和精力用在司机的培训和考核方面,5分制的评价系统,低于4.5分就会被拉黑。一套行之有效的司机培训体系和奖惩考核体系,不仅仅适用于货拉拉,也是整个行业早日达到标准化和合规化所需要推广的。

3月30日,中国物流与采购联合会公路货运分会携手多家企业发出了《共建安全规范和谐美好的同城货运服务市场——关于协同推进同城网约货车服务安全发展的倡议书》,参与此次倡议书发起的首批企业有滴滴货运、货拉拉、满帮集团、快狗打车、享运共配等。行业的规范化将遏制同城货运中所碰到的不规范不和谐现象,对货运行业的发展起到良性推动作用。

那么,在各个平台的规范统一之后,各货运平台面临的问题将是同质化日益加重。竞争的差异化在于”服务”的差异化,对于不同的货运、搬家等需求进行精细化运作将成为各个平台接下来的发力点。在把货运服务细分做到位之前,在行业渗透率达到天花板之前,烧钱大战只是暂时赢得了数据,低频需求的用户并不会因为补贴而复购货运服务,因此补贴大战未来短时间内大概率不会发生。

“toB”还是”toC”?”众包”还是”自有运力”?

货运服务的一个特点是:B端用户需求更大呈现规模化,C端用户需求量少且碎片化。根据MobData数据统计,同城货运的B端客户占比9成,其主要是由物流公司商户货物配送,商超、门店快消培东和批发市场生鲜果蔬、建材、服装配送等构成。

从成本方面来看,客户店面越大同城货运的成本占货值的比例就越低,比如一个一万平米的大卖场客户物流成本占货值只有1.0%-1.5%,而针对诸如办公区、社区等个体用户的需求地物流成本占货值则高达15.0%-16.0%。

所以,从业务量和成本这两方面看,头部以外的中小货运平台要想稳定存活下来,更应该抓稳B端和小B端用户。

综合来看,同城货运的下半场就在于2B端业务,运力最终构成应该是自有运力+众包社会化运力相结合的模式,而不是现阶段普泛化的众包模式。众包社会化运力主要还是针对C端和小B段的偶然性、碎片化需求,毕竟如京东物流之类无法满足个人搬家的需求。

众包社会化运力的弊端是显而易见的,也将会在未来几年的各平台规范化运作下逐渐得以解决,随着众包占比的逐渐缩小,各家货运平台自有运力服务逐渐渗透到搬家等个人用户的碎片化服务,各个平台用自己的信誉来背书,监管与服务的难度必然随之降低,C端服务才会有质的提升。

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