自动驾驶出行,进入下半场

自动驾驶出行已经正在开放商用的道路上逐渐加速。

近两年,出行领域最值得人们期待的创新恐怕就是自动驾驶技术了。经过长达十年的技术积累和两年的商业试验,自动驾驶出行已经正在开放商用的道路上逐渐加速。

自动驾驶出行,进入下半场

就在这个月初,百度Apollo自动驾驶出租车在北京海淀、亦庄等区域向用户全面开放自动驾驶出行业务,虽然车内还配备了安全员,但是自动驾驶的体验仍然让很多尝鲜的用户点赞。几乎同时,Waymo在美国凤凰城向公众开放没有安全员的完全自动驾驶出行服务。而整个10月,经过马斯克在推特上的多次预热,特斯拉的FSD全自动驾驶系统Bata版也在近日开始向部分用户推送。

自动驾驶出行领域这些新的进展说明了两个问题:一个是自动驾驶出租车业务正在从试验阶段开始正式走向商业落地;再一个是以Waymo为代表的互联网公司和以特斯拉为代表的汽车制造公司,在未来的自动驾驶出行市场不可避免地要展开全方位的竞争。

自动驾驶出行,进入下半场

这一波自动驾驶的相关进展中,最惹人注目的是Waymo去掉了车内的安全员,其关键就是实现了技术上的“完全自动驾驶”和商业上的“完全开放”。而在我看来,这一技术升级可以视作“自动驾驶出行进入下半场赛程”的关键性节点。

当然,如果抱着审慎的态度来看待这一判断,我们可能会继续追问,该如何区分自动驾驶出行的上、下半场?如果现在是自动驾驶出行下半场的开启,那么接下来将面临怎样的难题?普通大众又该如何看待自动驾驶出行走进日常生活呢?

而搞清楚这些问题,对于理解“自动驾驶出行的下半场”将非常重要。

何谓下半场?完全自动驾驶正式走向商用

Waymo在自动驾驶领域的开创之功和领先地位是毋庸置疑的。Waymo最初是在2009年从谷歌的一项自动驾驶汽车研究计划开始,此后在2016年12月,正式成为谷歌母公司的Alphabet公司旗下的独立子公司。

Waymo从一开始就绕开了从L2到L5这样的进阶式的自动驾驶发展路线,奔着L4和L5级别的无人自动驾驶技术而来。Waymo早在5年前,就开始了在公共道路上进行无人驾驶汽车的测试。2017年11月,Waymo宣布做到了在驾驶座上不配置安全员的情况下测试自动驾驶汽车。2018年10月,美国加利福尼亚州向Waymo颁发“在公共道路上测试完全无人驾驶汽车”的许可证,Waymo的员工率先体验无人驾驶汽车服务。

自动驾驶出行,进入下半场

2018年12月,Waymo正式推出了面向自动驾驶网约车的Waymo One应用,开始了自动驾驶出行商用业务。2019年10月,Waymo在美国凤凰城上线“仅限乘客”自动驾驶接送服务,车内没有驾驶员或安全员,该服务当时只对几百个早期内测用户开放。

而这一次,Waymo One当中有一部分车辆采取了对用户完全开放的完全自动驾驶出行服务。不过这一服务仍然有两个保障措施或者说限制措施:一是Waymo One的运营区域被限制在凤凰城郊区等50平方英里的地区,接下来会扩大到100平方英里;再一个是Waymo仍然为自动驾驶车辆配备了远程的支持团队,他们可以通过车辆的摄像头来监控实时信息。如果乘客在行驶中需要帮助,可以按下车内按钮获得工作人员的帮助。

可以看到,Waymo在完全自动驾驶商业化的举措仍然是小心翼翼、亦步亦趋地推动。但为什么去掉安全员可以称为是自动驾驶出行“跨阶段”的一次飞跃呢?

最关键的一点就是,只有真正实现了完全无人的自动驾驶,自动驾驶出租车这门生意才能成立。要知道,Waymo One仍然处在大量投资阶段,每个季度仍然要烧掉数千万美元甚至是上亿美元。其中除了技术研发和硬件投入之外,车内安全驾驶员的工资也是最主要的开支这一。而未来,只有当Waymo实现单人远程监控多辆车,甚至是完全取代车辆监控人员的时候,并且随着车辆成本摊薄、运营范围扩大之后,Waymo才具有了持续盈利的可能。

因此,去掉安全员的完全自动驾驶,对于整个自动驾驶出行市场的影响是非常重大和长远的。但公共出行进入无人自动驾驶阶段,仍将面临以下一大难题。

安全和追责,完全自动驾驶出行的头等大事

无论是传统的汽车制造商,还是布局自动驾驶出行的互联网企业和网约车平台,已经没有人怀疑自动驾驶出行市场的商业前景。相对于未来自动驾驶在私家车上面的普及,更多企业和平台看到的是自动驾驶共享出行上面的广阔前景。

毕竟去掉驾驶员和安全员之后,一辆车几乎可以实现24小时的上路运行,无论是从资源利用率还是城市交通规划出发,共享出行都是自动驾驶汽车最好的方式。比如,马斯克早在去年就夸下海口,计划在2020年推出100万辆的特斯拉自动驾驶出租车上路,实现方式倒不是特斯拉自己组建出租车队,而是让特斯拉车主把爱车“共享”出来,在闲暇时间里为主人赚外快。这也可能是特斯拉加紧推出FSD全自动驾驶系统的原因。

不过,由于完全自动驾驶没有了驾驶者这一责任主体,自动驾驶车辆的安全性和交通事故的责任认定仍然是自动驾驶出行的头等大事。

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之前我们介绍过Uber自动驾驶车辆车祸导致行人死亡的事故,法院最终将事故责任判定给当时玩忽职守的安全驾驶员。而在特斯拉的一系列因为司机采用了辅助自动驾驶而导致的车祸中,最终责任也都由司机来承担,而特斯拉本身因为在免责条款中声明驾驶者必须要时刻把手放在方向盘上并关注行驶状况,则免于了相应处罚。很明显,驾驶员对辅助自动驾驶系统的掉以轻心跟特斯拉在对客户宣传时的一些过于乐观的暗示有关。

现在,无论自动驾驶系统的提供商,还是自动驾驶车辆(包括系统)的制造商,如果承诺提供的是完全自动驾驶,也就是现在Waymo和特斯拉所谓的“零干预”自动驾驶系统,那么,未来这个系统的研发平台就要为乘客的安全和车辆的事故负全责了。

因此,这里就涉及到一个非常细节的问题,那就是车辆还要不要方向盘(以及让人类驾驶员操作的制动和油门)?

就在马斯克为即将推出的FSD系统宣传造势的过程中,他在推特狠狠地踩了一番Waymo的自动驾驶,称其技术是一种高度专业化的解决方案,即依靠特定区域的高精地图来实现自动驾驶,而特斯拉提供的高度通用化的完全自动驾驶解决方案,也就是可以让FSD系统可以像人类司机一样在并不熟悉的道路上也能正常开车。

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(马斯克对Waymo的“捧杀”)

在这场争论中,Waymo回应道自己早已实现了“零干预”自动驾驶,Waymo展示出一张照片说明他们在方向盘上张贴了“不要将手放在方向盘上”的提示。

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(Waymo及其现任CEO的“回呛”)

那么,问题来了。一辆真正实现完全自动驾驶的汽车就不应该再设置方向盘,否则它仍然会被认为是可以进行人为控制的。这将陷入一个巨大的矛盾当中。一个有方向盘却没有驾驶员的车辆,如果副驾驶或者后排乘客因为担心个人安全而擅自动了这个方向盘,从而造成车祸事故,那么这个事故责任将难以判断。

这一问题未来一定要得到解决。完全实现L4、L5级别的自动驾驶汽车必须要和L2、L3级别的辅助驾驶汽车做出显著区别,最重要的区别就在于车辆是否有方向盘、刹车、油门踏板这类的操纵装置。这样一来推出自动驾驶出行服务的平台公司必须给出绝对可靠安全的自动驾驶服务,乘客也能真正摆脱被是否要“接管”方向盘而来的乘车压力。

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在这一点上,被称为自动驾驶千年老二的Cruise,正在向美国监管部门申请,批准他们在未来数月内限量部署没有设计方向盘或脚踏板的Cruise Origin车辆。

而这也应该是Waymo下一步要推进的事情,是时候把那个贴了禁止触碰的可笑标签连同方向盘给去掉的时候了。

当然,除了安全问责问题之外,自动驾驶出行还会面临着一系列的法规缺失问题,大规模上路之后如何与人类驾驶的汽车共同上路的路权使用问题,诸如停车场、充电桩等配套的基础设施等建设和分配问题。这些只能在自动驾驶汽车一边扩大试验范围一边逐步完善了。

追捧还是旁观?我们如何面对自动驾驶出行

当自动驾驶出行来到我们身边,无论是作为购买自动驾驶系统功能的车主,还是作为自动驾驶出租车的乘客,以及冷眼旁观的传统车主和行人,都必须认真思考这一问题,那就是:我们该如何与自动驾驶出行相处?

在几年前,美国汽车协会(AAA)一项关于“是否愿意乘坐无人驾驶汽车”的调研发现,竟然有四分之三的被访者害怕乘坐无人驾驶汽车。这对于Waymo这样坚持直接走无人驾驶路线的厂商来说并不是一个好消息。毕竟仅仅在凤凰城这样小范围测试和在全美推广,是完全不同量级的人群。即使在凤凰城,很多居民对于一辆驾驶位空着、方向盘自己转来转去的车辆会投去异样的目光。

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而特斯拉在推广他的完全自动驾驶系统FSD上面则更显“高明”。一方面他让购买了特斯拉的车主心甘情愿地为新版本买单,这样就可以让那些对自动驾驶技术感兴趣的车主进行大胆的路测,另一方面,特斯拉又属于L2级别辅助自动驾驶的纯电汽车。正如上面指出,特斯拉又完全可以在因为自动驾驶行驶中出现车祸事故后免责,全身而退。这等于特斯拉车主花着钱为特斯拉纯当自动驾驶的免费小白鼠,这可真是一项稳赚不赔的生意,而且这套系统的售价还在不断提高,这一次就增加了2000美元,卖到了10000美元。按照马斯克的现身说法,随着其自动驾驶技术的不断进步,未来FSD套件价值甚至超过10万美元。

当特斯拉的Model系列电动车越来越便宜,FSD套件越来越贵,特斯拉真的就成了一家卖软件的科技公司了。当然,特斯拉的这一做法也遭到来自奥迪、通用、Waymo、英伟达等多家企业共同成立的PAVE联盟的一致批评,称其利用未经训练的消费者在公共道路上验证测试版软件,不仅危险,而且也不符合现有的行业指导与通行做法。

自动驾驶出行,进入下半场

特斯拉车主们也是否要重新考虑一下自己在特斯拉的自动驾驶征程中所扮演的角色了,而特斯拉和马斯克是否该反省下自己推出FSD之后所应承担的相关责任。

而从国内的自动驾驶出行市场来看,自动驾驶出租车受到了一、二线城市年轻人的追捧和欢迎,但对于更多普通人而言,体验L4、L5级的完全自动驾驶仍然是一件遥不可及的事情。而在未来几年的自动驾驶出行的普及过程中,会有更多的车主会从各大车厂推出的辅助自动驾驶汽车的行驶中来消除对无人驾驶的恐惧。

更深层次的一种影响是,就是那些曾经的传统汽车厂商或者出行平台都会开始这门自动驾驶出行的生意。现在的出租车和共享出行行业的从业司机们,可能要在未来五到十年,逐步适应无人驾驶汽车跟他们抢生意。一个需要提防的现象是,无论是因为人类的鲁莽和嫉妒,还是自动驾驶的谨慎和保守,在行车过程中可能会出现大量人类司机“考验”和“刁难”自动驾驶汽车的行为。

或许在更长远的未来,将会有专门的道路提供给那些取消了完全自动驾驶的无人出租车上面,以保持这些车辆的高效稳定的行驶,届时大多数人都会习惯通过这样的专用私密的公共交通出行。而人类司机和他们所行驶的车辆,只能在限制性的道路上行驶,开车也大多只是享受纯粹开车的乐趣。

自动驾驶出行,进入下半场

不管怎样,去掉人类安全驾驶员的完全自动驾驶,是新一轮出行革命的正式开端,是这场肇始于十多年前的自动驾驶进入下半场的一个标志性节点。虽然这一节点还要再经历漫长的时间,其过程中间也会出现众多的问题,最关键的一点就是将那个象征人类责任主体的方向盘去掉,让自动驾驶系统的平台方真正承担其安全责任,才是这一场变革完成的标志。

在这一过程中,作为亲身参与者还是旁观者,都应该开始认真思考我们和自动驾驶出行的关系,无论是积极追捧、敢于尝鲜,还是冷眼旁观、拒绝上车,我们都应为自动驾驶技术和商业化保留一丝理性的冷静和乐观的包容。积极者保持理性,避免将自己置身于危险之中,旁观者保持宽容,对待这一新生事物以更多试错的时间。

当我们把出行的控制权完全交给自动驾驶系统的时候,我们失去的可能只是一点操控感,但换来的则是在路途中解放双手双脚、享受大把旅途时光的自由。这么想想,还是有一些小激动的。

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